あらすじ
韓国の高速鉄道（日本では新幹線）KTX（ Korea Train eXpress）内で、暴力的感染者が暴れまわる作品。
主人公のソグは、ソウルの証券会社にてファンドマネージャーをしている。
会社の利益と自分のことしか考えない自己中心的な人間。そのため妻とは別居状態。
実母と幼い娘スアンと暮らしていた。
冷酷な彼も娘のスアンは愛しており「誕生日にお母さんに会いたい」と娘から懇願され、仕方なく釜山にいる妻のもとへ向かう。
釜山に行くため高速鉄道（KTX）に2人は乗るのだが、その列車にひとりの感染者が乗り込んできたため地獄絵図となる。
韓国でしか描けないゾンビ映画
これは面白い。
韓流映画をなめていました。
しかし、こんな傑作を作れるのに何故にあんな愚行を繰り返すのか。
いや、アホ（大阪では褒め言葉）だからこそ結構面白い作品ができるのかも。
例えば、米国の猟奇殺人映画は傑作が多い。
それだけ、酷い事件が現実に起こっているのでリアリティがあるのです。
この映画でも、韓国ならではの自己中心的な人々が描かれています。
主人公のソグはハンサムな役者が演じているのに性格が悪い。
娘のスアンが老人に席を譲っても「そんなことをしなくてもいいんだよ」などと言うのです。
日本ではまずありえない父親なのです。
感染者と戦っているうちに少しづつまともな性格になりますが。
その他の乗客や乗務員も一部を除いて自己チュー丸出しで、己のみが助かればそれで良いと振る舞いながら、ゾンビならぬ感染者に襲われて行きます。
日本を舞台にすると、人間がおとなしすぎてこんなに派手なパニック映画になりません。
同じ感染者映画『アイアムアヒーロー』では女性が男たちに性的な強要をされていること以外は、生き残った連中も秩序を保っていました。
男たちはリーダーの指示の下に、感染者と戦いながら女性を守り、食料確保をしていたのです。
守るまたは食料を確保する代わりにセックスを要求する。
あれが日本人の醜さ（または本能）の限界なのかもしれません。
実際の韓国高速鉄道（KTX）もゾンビに負けず怖い。
現実の韓国の高速鉄道も映画なみのトラブル続きです。
以下韓国高速鉄道 - Wikipediaより引用。
トラブル・課題
開業前、試験走行中のトラブルが頻発したため、技術協力を日本に要請したが、車体の気密性など新幹線ではないTGV方式を採用したことに起因する問題であったため、協力は見送られた。
慰安婦問題などの反日政策によって、フランス高速鉄道（TGV）を入札したのにもかかわらず、トラブルになると日本に技術協力を要請するとは。
それだけで苦笑いしてしまいます。
騒音問題 非常ブレーキを掛けた際に発生する騒音にも人体への影響が指摘されている。
沿線騒音 - 一定時間内の波形の最大値を採る日本（商業地75dB・住宅地70dB）と違い、一定時間内の波形の平均値を採る等価騒音を採用しているため、対策基準値（商業地/農林地70dB・住宅地65dB）に満たなくても新幹線と同基準の場合では実際の最大騒音値が80dBを超え、運行区間が拡大する度に沿線で防音壁設置の陳情が相次いでおり、家畜の死産など実害も出ている。
バラスト軌道の道床が不安定なため、170 - 230km/hで徐行運転が必要な箇所が存在していたが、開業前の試運転が不十分にも関わらず、そのまま最高300km/hでの運行を行っていた。
開業当初多発した運行障害によるトラブルは減ったが、車両故障が増加した。アルストムのサポートは2006年3月で終了している。
KTXを運行するKORAILの負債が6.7兆ウォンにも達し、KTXの施設管理を行う鉄道施設公団の負債約6兆6000億ウォンとあわせると約13兆3000億ウォンもの巨額負債に達している。また、建設時の度重なる延期とそれに伴う事業費の高騰で30年後も黒字化が不可能と分析された。
このような経緯から、施設公団と国土交通部は新設の水西平沢高速線から運営事業を民営化しようとしているが、鉄道公社等の反発でうまくいっていない。（詳細は水西平沢高速線#民営化論争の影響を参照のこと。）
線路を在来線一般列車と共用しており、特にKTXと在来線列車が重複するソウル - 始興分岐点間17.6kmが線路容量限界となり、国土海洋部（当時建設交通部）が2階建てKTXの導入も検討するなど、乗客数の増加に応じた増発も早くも限界に近づいている。特に京釜線系統で顕著。
46編成で552個ある動力伝達部品「トリポード (Tripod) 」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れがある。
部品不足による他の編成からの部品流用（いわゆる共食い整備）の多発。2007年6月3日には京義線の加佐駅 - 水色駅間の地下線工事現場で地盤が崩落する事故が発生し、KTXの車両が約20日間車両基地とソウル駅間の回送が不可能となる事態となった。
2007年11月3日、釜山駅構内でソウルに向け出発しようとしていたKTX第110列車の後続列車として車両基地から回送中のKTX112列車が、110列車が停車中の構内へ進入し衝突、112列車の先頭車両が110列車に乗り上げ、双方の先頭部が大破する事故が発生し、高速鉄道車両として世界初の正面衝突事故となった。死者はなかったものの、第110列車の乗客10数名から数十名が負傷したとの報道がある。双方の運転士に怪我はなかった（釜山駅KTX列車衝突事故）。
KORAILが60億ウォンの税金を投じて導入した自動改札機が稼動当初から乗車券が詰まる等のトラブルが多発した結果、2008年に使用を停止し、2009年8月より撤去を開始した。KORAILでは駅の案内において「信用乗車方式」導入と案内している。この結果、乗客の不正乗車が急増した。
2008年9月15日に、過去2年6か月間にわたって10万人を越える乗客がKTX延着によって運賃の一部返金を受けていたことが判明した。
2009年2月16日、KTXの第2期工事で使われた枕木約15万3000本が全て不良品だったことが確認された。レールの総延長254.2キロ（上下線の合計、以下同じ）に及ぶ大邱 - 釜山間のレール敷設工事は2002年に始まり、現在までに96.9キロの区間でコンクリート製の枕木15万5000本が敷かれていた。
2011年2月11日、開業後初めての脱線事故。光明駅近くのトンネル内の分岐点にて、KTX-山川の後ろ6両が脱線、けが人はなし（日直トンネルKTX列車脱線事故（韓国語版））。
KTX-Iはもとより、次世代型のKTX-山川でも、車椅子の乗客などへのバリアフリー対応が不十分と指摘され、車椅子用ロール型傾斜路（スロープ）での転落事故も発生している。
KTX-山川は運行開始当初の4ヶ月で7回の故障が発生し、KORAILはリコールを行い、数ヶ月間同列車の運行を縮小した（現在は解除）。
京釜高速線2期区間で使用された分岐器の故障が開通から8ヶ月間で526回と相次ぎ、施工者の韓国鉄道施設公団が納品者のサムスンSDS社を告発。さらに当該区間の分岐器設置個所（新慶州駅・蔚山駅[80]及び彦陽アーチ橋）では、この影響で170km/hに減速運転を行っており（うち駅部分は通過線ではなく副本線使用）、2011年12月に減速運転を反映したものにダイヤが改訂され、ソウル - 釜山間の所要時間が5分伸びている（その後2015年までに減速は解除）。原因はオーストリア・ハイドロスター製の機器が250km/h以上の高速鉄道区間での導入実績がないにも関わらず、安全性の検証なしに国内に導入したこととされている。
「独自技術」を強調しているにも関わらず、KTX-Iの老朽化やKTX-山川の初期不良、軌道・給電などのハード・ソフト両面でのトラブル頻発に直面したことで、フランス国鉄からTGVの専門家を再招聘し、技術諮問を仰ぐなど、フランスとの協力を強化している。また、国内の気象・地形を考慮せず、TGVのマニュアルを長年そのまま使用していた。
2012年1月2日、ソウル駅を出発したKTX375列車が停車駅である永登浦駅を誤って通過し、緊急停車後約2.6キロを逆走するトラブルがあった。KTX375列車の係員は、乗客に対して十分な説明をせずに通過してしまった駅で待つ乗客を乗せるため10分ほど逆走した。また、後続列車に支障が発生しないようにするため、逆走することを予め駅長へ報告をする規定があったが、それも無視されていたことが明らかになっている。
高速鉄道の逆走事故は前代未聞です。ゾンビより恐ろしい。
2012年7月27日、釜山の金井トンネル内で列車がモーター冷却装置故障によって立ち往生した。
2013年8月31日、大邱駅でソウル行きのムグンファ号が信号を無視して出発し、通過中のソウル行きKTXに衝突、はずみで反対方向から走行してきた釜山行きのKTXも巻き込む三重衝突事故が発生した（大邱駅列車衝突事故（韓国語版））。
衝突防止装置 (ATP) は韓国が2003年から1600億ウォンをかけて開発した装置であるが、運行開始から長く時間が経過しているにも係わらず、誤動作が頻発して装置を切っておかないとまともな運行が出来ない状態が続いている。2013年の3重衝突事故の原因にもなったにもかかわらず、事故後の半年間で把握されているだけで1000回を超える誤動作を起こしており、韓国国会でも問題となっている[出典無効]。
2016年5月25日、仁川国際空港駅を出発直後、脱線事故を起こす。
こんなにトラブルの多い高速鉄道も珍しい。
あの感染者たちはトラブルのメタファー（暗喩）なのでしょう。
